黄沙，位于广州市沙面岛的西北隅，这里是广东第一条出省铁路——粤汉铁路的起点。 

　　经历数次“难产”的中国自建铁路 

　　中国早期的铁路大多由外国人修建，而粤汉铁路则是当时为数不多的中国自建铁路之一。19世纪末，西方列强凭借武力与特权，竞相在中国投资修筑铁路以控制中国交通大动脉。甲午战争后，清政府宣布将铁路置于“实业”之首，修铁路也随之成为晚清洋务运动中各省的重点项目。1896年，时任湖广总督张之洞和四品京堂候补盛宣怀联名上书清政府，提议修筑粤汉铁路，由此拉开了南粤铁路发展的历史序幕。 

　　然而，在那个内忧外患、国力衰弱的时代，想要修筑一条属于国人自己的铁路，可谓难于登天。从提议修路到正式开工，粤汉铁路经历了数次“难产”。直到1900年，粤汉铁路项目仍因资金不足而迟迟未能启动，一直处于搁置状态。清政府为了筹集资金，不得不向美国合兴公司借款，并将路权和经营权让渡给外商。 

　　这一决定遭到了许多有识之士的强烈反对，绅商和民众纷纷团结起来，争夺属于自己的路权。1905年，湖南绅商率先发起了收回粤汉铁路路权的斗争，这场运动迅速蔓延至广东、湖北等地，在全国范围内引发了一场抗争运动。经过几年的努力，清政府终于与美国合兴公司达成协议，收回了粤汉铁路的路权，开启了中国人自主修建铁路的新时代。 

　　收回路权后，张之洞督办粤汉铁路，并决定粤、湘、鄂三省各自筹款、分段修筑。由于广东良好的资本主义工商业发展基础，粤汉铁路广东段实行完全商办，并率先开工建设。1906年，商办广东粤汉铁路总公司在广州成立，并于1910年选举詹天佑担任总理兼总工程师。 

　　粤汉铁路广东段自湘粤省界隧道与省界桥处起，向南经坪石、韶关、英德至广州黄沙，线路涵盖广韶段全段与株韶段部分线路。其中广韶段自广州黄沙至韶关，于1916年实现通车。株韶段自株洲至韶关，全长456千米，其中位于广东境内的路段长112千米。该段在广东境内设有韶关、乐昌、坪石3个工程段，区域内地形十分复杂，需跨越崇山峻岭，沿线桥梁隧道众多。当时，外资公司曾派人对株韶段线路做过多次测量，但因展长系数过大、隧道众多等问题未能定最终线路方案。时任株韶段工程局局长兼总工程师凌鸿勋，经过多番实地踏勘，选定金鸡岭坪石线路，将由外国人勘测后原计划修建的70多条隧道数量大大压缩。株韶段广东境内共计修建桥梁12座，其中在湘粤交界的白石渡至坪石的崇山峻岭间，凌鸿勋巧妙地设计了5座钢筋混凝土跨河拱桥。这些拱桥在当时属大型工程，闻名全国，也成为凌鸿勋铁路生涯的巅峰之作。 

　　1936年，粤汉铁路终于啃下了株韶段这块“硬骨头”，实现了全线贯通。粤汉铁路全线从广州黄沙开始，向北出韶关，经湘鄂段到达湖北武昌徐家棚，由南至北跨越广东、湖南、湖北3个省份。从建设初期的资金匮乏，到与外商公司博弈抗争；从攻克技术难题，到分段陆续通车……粤汉铁路的孕育过程有多么艰辛，它的问世就有多么惊艳。 

　　从“20公里路基”到“44小时马拉松” 

　　伴随着粤汉铁路修筑建成的黄沙火车站，不仅是粤汉铁路的起点和终点，还具备水陆联运的综合功能，是“飞驰广州”的美好见证。粤汉铁路黄沙站于1901年开始建设，初期因资金短缺，只完成了从黄沙至高塘约20公里的路基，后在孙中山先生的支持下，铁路建设得以持续推进。1907年7月，黄沙站正式建成通车。作为粤汉铁路起点的客货综合站，这里不仅是商办广东粤汉铁路总公司的所在地，更是“中国铁路之父”詹天佑曾经办公的场所。 

　　黄沙站落成之时，詹天佑亲自主持了庆祝仪式，当时来宾众多，场面热烈，为刚在辛亥革命风暴中获得新生的广州城增添了喜庆的气氛。不久，粤汉铁路公司总部搬迁至该楼，这里便成为指挥粤汉铁路建筑工程的大本营。 

　　提到詹天佑，许多人都知道他主持设计的京张铁路。其实这位“中国铁路之父”也为粤汉铁路的修建付出了巨大心血。詹天佑是清政府洋务运动派送出国的留学生之一。如果不是有着一颗强烈的爱国心，像詹天佑这等顶尖人才，恐怕不会选择回国。当时，资金缺乏、技术落后、社会环境动荡，这些都让中国铁路工程师难以施展抱负。但詹天佑坚信，中国总有一天会成为世界强国，并怀揣着为国效力的理想回到祖国。 

　　1936年，粤汉铁路在千呼万唤中终于全线通车了。1937年8月，随着粤汉铁路与广九铁路的连通，曾短暂开设过一列从武昌直达九龙的特别快车，该列车全部为卧铺车厢。可惜好景不长，1938年，黄沙站遭受日军飞机轰炸，化为一片废墟。1948年，车站重建了简易的旅客站台，每天开行一对混合列车，列车上挂着两节客车厢，能搭载百余名乘客。 

　　蒸汽机车从广州黄沙站出发，到武昌徐家棚站，1000多公里的路程需行驶整整44小时。粤汉铁路每个星期二都有一趟列车从广州开往武昌，星期五再从武昌开回广州。蒸汽机车喘着粗气，冒着白烟，鸣着刺耳的汽笛，步履蹒跚地穿山越岭，以平均每小时25公里的速度前行。这个速度与马拉松运动员跑步的速度差不多，但它毕竟是历史的起步。 

　　不积跬步，无以至千里。如果没有这最初每小时25公里的起步，就不会有后来武广高铁设计时速350公里的飞驰、每10分钟发车一趟的公交型高速列车了。 

　　中国革命的“梦想始发站” 

　　黄沙站，不仅是粤汉铁路的南端起点，也是清末民初华南铁路网的梦想始发站，还是中国革命的“梦想始发站”。大革命期间，广州成为全国革命运动的中心。1916年粤汉铁路广州至韶关段开通后，孙中山曾多次从广州黄沙站乘车北上，督师北伐。 

　　1923年，桂系将领沈鸿英在北洋军阀吴佩孚的支持下进攻广州革命政府，被滇粤桂联军一举击退。4月26日，孙中山从革命大本营出发，与谭延闿、蒋介石等人乘汽船前往黄沙站，再转乘火车前往广州北郊的江村巡视战地、慰劳滇粤桂联军将士。为继续追击沈鸿英叛军，孙中山又两次从黄沙站乘火车赴源潭、英德等地慰劳将士。在滇粤桂联军的追击下，叛军节节败退，残部逃回梧州。6月初，孙中山指挥西、北两路革命军赴东江讨伐陈炯明，沈鸿英趁机再次调集兵力进攻韶关。其间，孙中山三次经由黄沙站往返北江前线，巡视、慰劳将士和指挥作战。 

　　1924年，孙中山决定出师北伐，将大本营迁往韶关并亲往督师。同年9月，孙中山与宋庆龄、古应芬、黄昌谷、柏文蔚、李明扬、吴铁城、林云陔及护卫等近200人，前往黄沙站乘专列北上。抵达韶关后，孙中山将粤汉铁路公司养路处设为革命大本营。后来，冯玉祥在北京率先发动政变并取得成功，邀孙中山北上共商国是。孙中山随即从韶关乘火车返回广州黄沙，车站早已聚集了多人前来迎接。 

　　北伐战争期间，粤汉铁路黄沙站一次次承担起重要使命，包括为叶挺独立团等运送人员与物资，为北伐战争的胜利提供坚实的交通保障。在抗日战争期间，黄沙站虽遭日军轰炸严重损毁，但仍然坚持为抗战提供交通支持。 

　　“脱胎换骨”再做南北铁路交通大动脉 

　　蔡元培先生曾在1936年出版的《粤汉铁路株韶段通车纪念刊》中写道：“因铁路交通以增进文化发展，自北平至广州，呼吸相通。南北文化沟通力量愈大，日新月异，可以断言。”可见粤汉铁路的全线贯通，对当时乃至现代社会经济文化发展的重大意义。 

　　如今，蔡元培先生的“断言”早已成真。粤汉铁路的通车，极大地推动了广州商贸的日趋繁荣。昔日，自湖北发出的商品犹如长途跋涉的旅人，需经上海转运至广东，耗时费力且成本高昂。粤汉铁路通车后，这些商品如同搭乘了疾风快车，直接呼啸而至，运输成本骤降。与此同时，湖南长沙的肉食、粮食等农副产品运到广州的数量也日益增多，商贸往来的密切促使广州商人纷纷到湖南开店。 

　　新中国成立前后，粤汉铁路作为岭南地区重要的交通干线，也逐步恢复了“元气”。1946年12月18日，黄沙站将客运业务移至大沙头站，随后更名为“广州南站”，主要办理货运业务，站内设有八股铁路线。1949年10月14日广州解放后，粤汉铁路的修复工作加速推进；同年12月29日，粤汉铁路全线修复通车，时任广东省人民政府主席叶剑英为通车剪彩。这一时期，广州南站除了办理货运及水陆联运外，还兼办粤汉铁路的列车编组，是当时广东省内最大的编组站和货运站，在中国铁路货运发展史上书写了辉煌篇章。1952年，从广州南站开出一列到哈尔滨站、一列到佳木斯站的整零车，运程分别为3773公里、4281公里，创下当时全国整零车运程的历史最高纪录。 

　　1957年，武汉长江大桥建成，自此，被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路连为一体，形成了完整的京广铁路，成为贯通全国的南北交通大动脉。20世纪90年代，广州南站（昔日的黄沙站）一度成为华南地区最大的水陆兼备、站港合一的特大型货运站，拥有专用码头港岸线842米，可停泊3000吨以下船只，配备各种装卸机械设备多达130台，最大起重能力50吨。 

　　2005年6月，随着广州市政建设的变迁，老广州南站正式关闭，结束了长达百年的铁路运营使命。2022年7月，粤汉铁路黄沙车站旧址被认定为广州市第一批历史建筑，并在旧址上建起了广州铁路博物馆。这座博物馆不仅保留了铁路车站老建筑的基本风貌，还藏有历史文物和老物件4000余件，成为广州铁路百年风雨历程的鲜活见证。

　　来源：《广州工业历史印记》