广南船坞，作为广船国际的前身，始建于1914年，由爱国侨商谭礼庭与其父谭毓秀在广州荔湾区珠江河畔创建，占地面积370余亩，是近代广东最大的民用船舶修造厂，其建设初衷是为了打破外国资本对航运和修船技术的垄断，彰显了近代侨商实业救国、自主自强的情怀。　 

　　建坞缘起：广东近代最大民用船舶修造厂在此发端 

　　地处珠江口，扼控东、西、北三江，面朝南海，水系密布。在漫长的岁月里，“水”孕育了广州这座千年商都。“造船出海，向海图强”一直刻在广州的基因里。据史料记载，广州的造船业最早可以追溯到秦朝，到了汉朝，广州已有发达的造船业，南越舟是文献记载中广州（番禺）最早的船舶。 

　　宋朝时期广州海船制造技艺已趋于成熟，是世界航海史上最早使用指南针的地区，且垄断了当时从广州到南印度洋的海上交通。1845年，英国人柯拜在广州黄埔创办柯拜船坞，船坞几经扩建后，建造了自行设计的第一艘轮船“百合花”号。随后，广州由外国资本经营的船舶修造企业越来越多，一方面广东原有的木帆船产业受到了打击，另一方面外资经营的船舶修造企业也间接培养了大量掌握近代船舶修造技术的工人，这为日后近代广州民营船舶修造业的发展埋下了伏笔。 

　　19世纪末至20世纪初，广州民营船舶修造业蓬勃发展。这一时期，广州地区还出现了蒸汽机轮拖带的“花尾渡”，这是广州特有的内河客货船。1911年，协同和机器厂创办。1915年，该厂制成的30匹马力柴油机安装在客轮“海马”号上，成为广东制造的第一艘内燃机船。1914年，爱国侨商谭礼庭与其父谭毓秀收购了原清朝两广水师提督直接管辖的广东水师船坞，在广州南石头西岸租购370余亩地，建设广南船坞，这是广东近代最大的民用船舶修造厂。 

　　在那个动荡的年代，广南船坞的筹建并非一帆风顺。谭礼庭的父亲谭毓秀最早主营内河航运，经营由广州至江门的内河航线。谭礼庭主要从事工商业，创办过工、矿等企业，当时营业状况还算不错，经常从天津、上海、汕头、海南等处购办货物，运回广州、江门等地销售。由于大件货物流转需要走水路，谭礼庭便将置办的货物经由父亲的货船运送，在这样的商业合作下，双方获利颇丰。 

　　彼时，广州的内河航船装备相对落后，最初是木帆船往来运送客货，后逐步改成了脚踏船渡。随着内燃机传至国内，脚踏船渡逐渐改为用烧柴、煤的机动小火轮拖带的“花尾渡”。这种客货船相当宽敞，在内河航运中颇受欢迎。谭毓秀的货船改为拖渡后，随着客货量的增加，要经常租用火轮，时时受制于人，因此十分不便。 

　　谭毓秀深知，想打破困难，必须想出办法自己修船、自己装船。这一想法启发了谭礼庭。父亲在经营中深感受制于人，他的业务范围北起天津，南至海口，省内各地更是经常往返，也有修船装船的必要。因此，在父亲的鼓励下，谭礼庭也有了远洋航运的雄心，父子俩开始筹创船坞。 

　　在当时的广州，筹创船坞并非易事，需要具备大量的启动资金、新的技术和设备，这远非开辟一条航线可以比的。因此，筹创船坞甚至可以说是一个创举。 

　　起初，谭礼庭想到筹创船坞事情繁多，进行合股经营，人多力量大，会轻松一些。但考虑到人多意见也多，谭礼庭便决定独自创办。1914年，谭礼庭筹备资金80万两白银，其中第一期开办费10万两用于购置地皮、机器及业务开支，在广州芳村大黄滘租购土地370余亩，取名广南船坞，开始建坞装船。　

　　屡破困境：不到三年建成轮船16艘 

　　坞址和厂房地址勘定后，就需要解决最棘手的技术问题了。当时广州的修船厂大大小小有十几家，有技术和设备、能够修理轮船上机器的船厂大概有十家。听到谭礼庭准备建坞装船，各个修船厂都愿意出一份力。 

　　1914年夏天，广南船坞正式开工，金源机器厂负责人兼工程师李威义负责工程设计，在修造技术方面得到了九龙广德昌船厂的帮助，还聘用了一名日本技师做技术业务管理。可以说，当时建坞所需的一切人力物力都是大家互相帮助、自力更生，从技术到建造几乎都由中国人自己承担。 

　　就这样，建坞工作开展得十分顺利，不到一年半，两座船坞全部竣工。大坞长250英尺（约76.2米）、宽60英尺（约18.29米）、深15英尺（约4.57米）；小坞长180英尺（约54.86米）、宽40英尺（约12.19米）、深14英尺（约4.27米）。随同船坞一同建成的还有机器房（包括车床等）、材料室、木厂、铸料车间、锯木车间、铁料车间及办公房等建筑，船坞初具雏形。 

　　在谭礼庭的计划中，船坞修建工作与修船装船工作是同步进行的。因此，在修建船坞的过程中，谭礼庭也着手置办修船造船所需的机器、材料等。当时正值第一次世界大战，在市面上采买铁皮、铁板等材料非常艰难。此外，国内无法自主生产装船所需的发动机，只能购买外国产品。于是，谭礼庭一边派人赴香港向英资五金厂和机器厂接洽购买，一边就地搜罗各种旧发动机进行改装。但事与愿违，当时希望船坞失败的正是这些英国商人，当时造船所需的机器及有关的五金材料厂都被他们垄断了，他们联合起来拒绝向谭礼庭出售任何建造船坞所需的材料。一时间，谭礼庭陷入极度困境。 

　　为破除困局，谭礼庭多次联系行业经纪人，甚至许以重金，但都无法解决问题。谭礼庭与工程师李威义、船坞内的工人们商量对策，最终决定用木料和当时还能在就近地区购得的铅水铁代替进口铁板，发动机则收购旧船废机和各厂的旧动力机件进行拼凑改装。 

　　最初也有工人反对用木料代替铁板做船身，但船坞的老工人站出来提出，“花尾渡”全身都是用木料做的，跟随郑和下西洋的船也是用木料做的，木船也是可以经历风吹雨打的。最终，工人们统一了意见，决定用坤甸木、柚木和其他坚韧木料建造船身。 

　　但开工造船后更面临接二连三的困难。为了招集装船的技术人员，谭礼庭便与广州原有的五六家小型修船厂商量，希望每家拨出几名熟练工人到广南船坞工作，如果实在不能抽拔，希望厂家帮忙到外埠代为招揽工人。广德昌造船厂是当时较具规模的船厂，厂家先后派出共计四十余名工人前来相助，后续又派了铸铁、木模等技术工人来广南船坞，技术人员的问题才得以解决。 

　　广南船坞自造的第一艘船是1000吨级的轮船，将此前购买的旧发动机改装使用，大约有200匹马力。在造第二艘1800吨级的轮船时，怕旧发动机难以承载如此大吨位的轮船，谭礼庭便派李威义到日本大阪购买新发动机。 

　　不久后，李威义从日本购买了一台320匹马力的新柴油机，一同回到工厂的还有发动机公司负责安装的日籍技师。谭礼庭便以重金将该日籍技师留下，指导船坞造船技术工作，这也是广南船坞聘请的唯一一名外国技师。1915年冬天，广南船坞自造的第一艘船“南和”号轮船（1000吨级、时速7海里）下水。不久后，第二艘船“北合”号轮船（1800吨级、时速8海里）下水。紧接着，第三、第四艘轮船“东成”号、“西就”号（每艘1200吨级、时速7海里）也分别下水，往返于广州至天津、青岛、上海、海口及河内、西贡等地，填补了广东省当时不能修造海船的空白。后来，广南船坞又陆续建造了30～40吨级的小轮船4艘、50～60吨级的轮船5艘、100～250吨级的轮船3艘。在不到三年的时间里，凭借2座船坞，广南船坞先后建成轮船16艘，造船和营运业务日益兴盛，打破了洋商的垄断，更对华南地区的造船业发展起到了重要的推动作用。1917年，谭礼庭瞄准时机，在广州白蚬壳（今广州珠江南岸）修筑了轮船公司的配套仓库和码头。 

　　四次改扩建：老船坞焕发新活力 

　　由于第一次世界大战期间，各资本主义国家无暇东顾，因此广南船坞的装造船工作能够较顺利地进行。当时航运市场货船需求旺盛，谭礼庭不仅自购货物自运，也帮客人运输货物，因此这一时期广南船坞不仅修造船只，而且兼营航运贸易，甚至可以称为“亦工亦商、半制造半买卖的厂号”。 

　　随着时局日益动荡，广南船坞的经营业务开始逐渐下滑。1922—1923年，谭礼庭支援孙中山出师北伐，随军驻扎在广西梧州，广南船坞被征调了20多艘轮船，后来谭礼庭将这20多艘轮船全数捐出以供军用。这两年，谭礼庭不在广州，公司又捐出20多艘船，加之部分货船船龄已久，作为核心业务的货物代运几乎停滞，广南船坞的经营因此受到很大影响，命运如浮萍般飘摇不定。 

　　1924年，孙中山和鲍罗廷曾到广南船坞参观，认为广南船坞的规模与设备都符合海军舰艇修理的要求，便建议由政府出面收购广南船坞。经过多次协商，政府以毫银45万元购买了广南船坞的全部财产，并更名为海军广南造船所，以修理海军舰艇为主。几年后，广南造船所又改称广南造船厂，后因经费不足于1937年停止了业务。日军侵占广州后，强占了广南船坞，后因年久失修，两座船坞先后倒塌，曾经盛极一时的广南船坞，一度沦为周边居民搭棚打造木船的场所。 

　　新中国成立后，广南船坞终于重焕生机。1952年，广东省内河局出资征收广南船坞与合利隆船厂，建起广东省交通厅内河船舶修造厂。 

　　1954年8月1日，广州造船厂正式成立。在随后的四年里，根据产能与市场的需要，广州造船厂相继进行了4次扩建。 

　　扩建的那段历史，在《广州市志》中有详细的记载：为适应建造军品船及万吨船的需要，4次扩建后的广州造船厂厂区面积达74.79万平方米，建筑面积达36.18万平方米，岸线长2556米，码头长975米。这时的广州造船厂造船与修船基础设施已十分完善。造船方面，拥有3.5万吨级船台1座，配有20吨的吊机2台，还有277米×27米、223.4米×22米的船台各1座。在修船方面，有大小船坞各1座，大船坞尺寸为145米×24.24米×7.7米，为万吨级；小船坞为800吨级（后因建设需要，该船坞在1991年扩建3.3万吨船台时被填平）。全厂拥有高压水除锈设备、龙门铣床、长轴车床等各类切削机床1900余台，具有较强的机械加工与修船能力。 

　　迈向新征程：造船厂迎来高光时刻 

　　为进一步适应市场需求，1979年广州造船厂引进外资，与美国国际集装箱运输公司签订合同，共同成立了我国第一家集装箱生产厂——广州造船厂集装箱分厂，并于1981年正式投产。为适应石油化工产业的发展需要，广州造船厂自1985年建立压力容器车间后，取得相关生产许可证，开始积极拓展非船舶产品。秉持“以船为本，多种经营”的经营方针，广州造船厂的产业链已覆盖船舶制造、船舶修理改装、集装箱制造与修理、家电轻工机械、港口机械等十个行业。 

　　就这样，经过几十年的发展，广州造船厂迎来了“高光时刻”。1993年，广州造船厂改制为广州广船国际股份有限公司，并于同年8月6日在香港联合交易所挂牌上市，成为我国造船业的第一家上市公司。广南船坞是广船国际的“母亲船坞”，虽几经波折，一度湮没在历史长河中，但1958年扩建之后，伴随广船国际的成长，也见证着广州船舶工业乃至中国船舶工业由弱到强的不屈历史。 

　　2019年，广南船坞入选《中国工业遗产保护名录》（第二批）。广南船坞见证了近代广州造船业打破洋商垄断，并将华南地区造船水平提升到了国内领先水平。如今广州已成为全国三大造船基地之一，坐拥广船国际和黄埔文冲两大船厂，船海产业实力雄厚。

来源：《广州工业历史印记》